دوشنبه, 1 خرداد 1396 :: Monday, 22 May 2017
کد خبر: 30059

صنعت خودرو؛ صنعتی که ۴۵ سال درجا زد!

همزمان با تشدید تحریم های غرب علیه ایران، ضعف های صنعت خودروسازی در همکاری با شرکای خارجی، پس از قطع ارتباط شرکت های فرانسوی (رنو و پژو) با خودروسازان کشور، نمایان شد.  
صنعت خودرو؛ صنعتی که ۴۵ سال درجا زد! اتاق خبر 24

سال 54، هنگامی که شهردار وقت تهران برای امضای یک تفاهم نامه همکاری به سئول (پایتخت کره جنوبی) سفر کرد، خیابانی در تهران به نام سئول و خیابانی در سئول به نام تهران نامگذاری شد. در آن سفر بود که شهردار سئول آرزو کرد این تفاهم باعث شود روزی سئول مانند تهران، شهر پیشرفته ای شود. آن زمان بیش از 10 سال از آغاز صنعت خودرو در ایران می گذشت.با این حال شاید کسی در آن هنگام تصور نمی کرد که حدود نیم قرن بعد، شرایط به کلی وارونه شود و ایرانی ها آرزو کنند تا تعرفه های واردات خودرو کاهش یابد تا بتوانند سوار بر خودروهای ارزان قیمت و با تکنولوژی روز کره ای شوند.اما متاسفانه این امر اتفاق افتاد. شرکت کیای دوچرخه ساز در کره جنوبی، به یک خودروسازی پیشرفته تبدیل شد. اما بالعکس صنعت خودروی ایران، علیرغم گذر از تولید خودروهای انگلیسی نظیر پیکان، فرانسوی مانند ژیان و رنو، آمریکایی مانند شاهین و آریا در گذشته و رسیدن به تولید قابل توجه خودروهای به روز تر نظیر انواع پژو و رنو در سال های اخیر، هنوز در حسرت کیفیت و رقابت پذیری با خودروسازان خارجی مانده و در پشت دیوار تعرفه های تجاری پناه گرفته است.در این زمینه، مرکز پژوهش های مجلس، با نگاهی تفصیلی، به فراز و فرودها و آسیب های این صنعت مهم کشور پرداخته و در راستای مقاوم سازی آن، پیشنهادات کارشناسی ارائه داده است. ما نیز در چند شماره پیش رو، به ابعاد مهم این صنعت، با استفاده از این گزارش می پردازیم. لذا در ذیل، نگاهی اجمالی به دوره های فراز و فرود خودروسازی کشور خواهیم داشت.

خودرویی که هیچگاه به مقصد نرسید

مروری بر مراحل رشد صنعت خودرو بیانگر این است که از اواخر دهه 50 تا کنون، علیرغم دو مرحله تولد و از دست دادن یک برهه زمانی طلایی، این صنعت عملاً به رشد کیفی مورد انتظار خود نرسیده و هم اکنون در دوران افول خود به سر می برد. جزئیات بیشتر این دوره ها را می توان به شرح زیر بیان نمود:

دوره اول: 1348 تا 1357 (تولد و حمایت ناتمام)

در این دوره عملاً صنعت خودروی کشور متولد شد. در اوایل، تیراژ تولید پایین بود و محدودیت واردات خودرو دنبال می شد. اما از سال 53 به بعد، همزمان با افزایش درآمدهای ارزی کشور، واردات به شکل بی سابقه ای افزایش یافت. این حجم واردات در طول تاریخ صنعت خودرو بی نظیر است.

دوره دوم: 1357 تا 1368 (تلاش برای بقا)

دوره دوم صنعت خودرو سازی را می توان تلاش برای بقا نامید. در این دوره که مصادف با استقرار انقلاب اسلامی و شروع جنگ تحمیلی بود، در راستای رویکرد اصلی دولت مبنی بر ظرفیت سازی برای تولید ماشین های جنگی، عمدتاً این صنعت به تولید اتوبوس و کامیون پرداخت. در نهایت مشکلات طاقت فرسای جنگ، سبب شد تا در اواخر این دوره، تولید خودرو به کمترین مقدار خود برسد.

دوره سوم: 1368 تا 1372 (فرصت طلایی که از دست رفت)

با اتمام جنگ تحمیلی و شروع دوران بازسازی کشور و اجرای سیاست های تعدیل اقتصادی، آزادسازی واردات به شدت رونق گرفت. به گونه ای که برای واردات 164 هزار خودرو، حدود 2 میلیارد دلار ارز از کشور خارج شد. لذا می توان گفت فرصتی طلایی برای رشد این صنعت، با آزادسازی واردات، از بین رفت. همچنین تا آن زمان، در کشور استراتژی تعریف شده و مدونی برای صنعت خودرو وجود نداشت. اما در دی ماه سال 1371، نخستین اقدام در این راستا توسط مجلس شورای اسلامی با تصویب قانون چگونگی محاسبه و وصول حقوق گمرکی، سود بازرگانی و مالیات انواع خودرو و ماشین‏آلات راهسازی وارداتی و ساخت داخل و قطعات آنها (موسوم به قانون خودرو) صورت گرفت که تا حدود زیادی جلوی واردات خودرو گرفته شد و می‏توان آن را به عنوان یک زیربنا برای حرکت این بخش صنعتی تلقی کرد.

دوره چهارم: 1372 تا 1390: (تولد مجدد صنعت خودرو)

پس از تصویب قانون مذکور بود که صنعت خودرو مجدداً فرصتی برای بازسازی یافت. در این دوره رویکردهای کلی معطوف به استراتژی جایگزینی واردات، افزایش تیراژ تولید و استفاده از پلتفرم های مشترک شد. در این دوره بود که اولین بار، نخستین خودروی ملی سمند پس از طرح ایده آن در سال 75، در سال 80 تولید شد. همچنین می توان گفت با اقداماتی نظیر گسترش توان طراحی خودرو و قطعات آن، به همراه اصلاح ساختارهای تولید و فعال شدن ظرفیت های بخش خصوصی در حواشی این صنعت، عمق ساخت داخل افزایش و وابستگی ارزی در آن کاهش یافت.

دوره پنجم: 1390 تا 1392 (تمرکز بر تولید خودروی ملی؛ و البته افول تولید)

همزمان با تشدید تحریم های غرب علیه ایران، ضعف های این صنعت در همکاری با شرکای خارجی، پس از قطع ارتباط شرکت های فرانسوی (رنو و پژو) با خودروسازان کشور، نمایان شد. اما از سوی دیگر با تاکید رویکرد خودکفایی، حداقل 5 پلتفرم ملی تولید شد. تولید دومین و سومین خودروهای ملی (رانا و تیبا) صورت گرفت. اما در پی ظرفیت سازی های بی رویه، اتلاف منابع زیادی در این بخش صورت گرفت. در این سال ها همچنین تقاضای خودرو از طریق ارائه تسهیلات ارزان قیمت به خودروسازان فزونی یافت که بار مالی را به خودروسازان منتقل کرد. از سوی دیگر نیز مشکلات ارزی ناشی از تحریم ها، سرکوب مالی ناشی از محدودیت های قیمت گذاری، و رکودهای رخ داده در بازار سبب کاهش شدید تولید و زیان ده شدن خودروسازان برای نخستین بار در سال 1391 شد. موضوعی که در سال 1392 نیز تشدید گردید.در مجموع، می توان گفت اگر چه ظرفیت تولید خودرو در کشور طی تاریخ حیات این صنعت افزایش یافته، اما زیرساخت های اطمینان بخشی برای تکمیل کیفی زنجیره تامین محصولات اولیه این صنعت هیچ گاه تشکیل نشده است. موضوعی که سبب ضربه خوردن تولید داخلی از قطع همکاری خارجی ها در این صنعت شد. از سوی دیگر وضع تعرفه ها که در برهه ای سبب مصون ماندن این صنعت از آسیب های آزادسازی شد، در سال های گذشته به مامنی برای این صنعت تبدیل شد که در نهایت در کنار تهدیدات محیطی دیگر مانند تحریم ها، عقب ماندگی قابل توجهی را در این صنعت مادر در کشور رقم زد.

* محمد حقگو

منبع: پایگاه رصد

انتهای پیام
انتخابات

افزودن دیدگاه جدید

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید در وب سایت منتشر خواهد شد.
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط با خبر باشد منتشر نخواهد شد.